        In Italia, a catalizzare l&rsquo;interesse della grande maggioranza degli appassionati sono da sempre le gare di Velocit&agrave;. I GP in primo luogo, ma anche le corse in circuito con moto derivate dalla serie (da decenni si tratta fondamentalmente delle Superbike). In passato erano molto popolari anche le gare in Salita e (soprattutto) le maratone stradali, prima che venissero vietate. In alcuni altri Paesi, per&ograve;, le gare in pista sulle lunghe distanze hanno avuto, e talvolta hanno ancora, un seguito straordinario, quasi paragonabile a quello dei Gran Premi. Viene subito in mente il Bol d&rsquo;Or, che in Francia ha un&rsquo;importanza analoga a quella della 24 Ore automobilistica di Le Mans. La prima edizione si disput&ograve; oltre cent&rsquo;anni fa, e dopo l&rsquo;interruzione dal 1960 la gara &egrave; ripresa in grande stile nel 1969, raggiungendo subito una grandissima popolarit&agrave;. Negli anni Settanta si &egrave; formata una vera e propria scuola di piloti di gran fondo e i francesi sono diventati i migliori specialisti del Mondo per le gare di questo tipo.  Continua nella prossima pagina MXGP: il ritorno di Herlings &nbsp; Le Case europee e l'Endurance  In Giappone c&rsquo;&egrave; la 8 Ore di Suzuka, seguita al punto da generare un tifo quasi calcistico tra gli appassionati delle diverse marche. In Spagna per lungo tempo si &egrave; svolta una massacrante 24 Ore sul circuito stradale del Montjuic, a Barcellona, divenuta giustamente famosa in patria e all&rsquo;estero. Si correva su strade normalmente aperte al traffico, all&rsquo;interno di un parco fittamente alberato. Il percorso era tortuoso e inoltre non era pianeggiante: da una parte si saliva e dall&rsquo;altra si scendeva. Negli anni Sessanta questa gara, caratterizzata da una crescente partecipazione straniera, fu teatro di fiere battaglie soprattutto tra monocilindriche di cilindrata contenuta. Le Ducati, costruite sia a Bologna che a Barcellona (dalla Mototrans), vinsero cinque volte tra il 1957 e il 1964. La Bultaco trionf&ograve; nel 1969 e nel 1972 (quando la sua 360 sconfisse moto di cilindrata ben maggiore). Grandi vittorie vennero ottenute dalla Laverda nel 1971, con la coppia Brettoni-Angiolini, e nel 1973 e 1975 dalla Ducati con gli specialisti Benjamin Grau e Salvador Canellas, davanti a fior di policilindriche giapponesi ufficiali o semiufficiali. Al Bol d&rsquo;Or, su circuiti velocissimi (Montlh&eacute;ry, poi al Paul Ricard) le moto italiane si comportarono ottimamente ma non riuscirono a vincere. A tenere alto il vessillo dall&rsquo;industria europea fu la Triumph tricilindrica vincendo nel 1970 (occasione nella quale venne iscritta come BSA) e nel 1971. Queste due vittorie furono per&ograve; il suo autentico canto del cigno. In Italia, sull&rsquo;onda dell&rsquo;entusiasmo generato dal boom dalle maxi-moto all&rsquo;inizio degli anni Settanta, suscitarono interesse gare pi&ugrave; corte (della durata di 500 km o di sei ore), riservate alle derivate di serie, che si svolsero su piste come Monza, Modena e Vallelunga. Tuttavia non decollarono mai per davvero, complice la modesta affluenza del pubblico, a conferma del fatto che pi&ugrave; che altro siamo dei velocisti&hellip;  Continua nella prossima pagina &nbsp; Laverda e Ducati  Analizziamo la tecnica delle moto europee protagoniste negli anni Settanta, i pi&ugrave; gloriosi per questa specialit&agrave;, con la partecipazione di tutte le pi&ugrave; importanti Case, tra le quali le nostre Ducati, Laverda e Guzzi. L&rsquo;inglese Triumph-BSA era una tricilindrica con distribuzione ad aste e bilancieri e misure caratteristiche soltanto lievemente sottoquadre. L&rsquo;alesaggio di 67 mm era infatti abbinato a una corsa di 70. La trasmissione primaria era a catena, e il cambio con presa diretta. L&rsquo;albero a gomiti monolitico poggiava su quattro supporti di banco tra i quali i due centrali erano dotati di bronzine. Le bielle forgiate erano in lega di alluminio al rame e avevano una lunghezza pari al doppio della corsa. Le punterie e le aste venivano azionate da due alberi a camme piazzati nel basamento. La lubrificazione era a carter secco. La potenza del modello di serie veniva indicata in 58 cavalli a 5850 giri/min. In Italia ottennero vari successi le moto ottimamente preparate dall&rsquo;importatore Bepi Koelliker. La Laverda si impose rapidamente come una realt&agrave; con la quale nelle gare di Endurance e in quelle per le derivate dalla serie tutti dovevano fare i conti. Robustissime e affidabili, le 750 bicilindriche della Casa di Breganze andarono alla grande nelle 500 chilometri nostrane, mentre all&rsquo;estero si imposero nella 24 Ore di Barcellona (1971) e in quella di Oss, in Olanda, facendosi valere anche al Bol d&rsquo;Or. Il motore, con alesaggio di 80 mm e corsa di 74 mm, era ampiamente surdimensionato in numerosi suoi componenti. La distribuzione era a due valvole, inclinate tra loro di 70&deg;, con un albero a camme in due parti che veniva mosso da una catena duplex collocata centralmente. Nella testa erano incorporate di fusione due calotte in ghisa nelle quali erano ricavate le pareti delle camere di combustione, ma anche le sedi delle valvole e il foro per la candela. L&rsquo;albero a gomiti era di tipo composito e poggiava su quattro supporti di banco muniti di cuscinetti a rotolamento. Le bielle, forgiate in acciaio da cementazione, lavoravano alla testa su rullini ingabbiati ed erano lunghe 1,96 volte la corsa. La lubrificazione era a carter umido, con pompa a ingranaggi. L&rsquo;olio che fuoriusciva dai due cuscinetti di banco centrali raggiungeva i perni di biella grazie a due convogliatori centrifughi vincolati ai volantini dell&rsquo;albero. La trasmissione primaria era a catena e il cambio era del tipo con presa diretta. Le moto italiane che negli anni Settanta si impegnarono maggiormente nell&rsquo;Endurance, ottenendo anche i migliori risultati, furono le Ducati bicilindriche. Nate con una cilindrata di 750 cm&sup3;, entrarono in produzione nel 1971 con il modello GT, rapidamente seguito dalla 750 Sport, affiancata (e ben presto sostituita) nel 1973 dalla ben pi&ugrave; performante Super Sport, con distribuzione desmodromica in versione monoalbero, gi&agrave; utilizzata sulle monocilindriche della serie a carter larghi (250, 350 e 450). Il motore della 750 aveva un&rsquo;architettura a V di 90&deg;, subito definita a L dato che un cilindro era pressoch&eacute; verticale e l&rsquo;altro orizzontale. Grazie a questo schema costruttivo si poteva disporre di un ottimo raffreddamento e di una buona equilibratura. In ogni testa erano alloggiate due valvole, inclinate tra loro di 80&deg;, che venivano comandate sia in apertura che in chiusura da bilancieri azionati dall&rsquo;unico albero a camme. A sua volta, quest&rsquo;ultimo era mosso da un sistema ad alberello e coppie coniche comandato direttamente dall&rsquo;albero a gomiti. I pistoni forgiati erano alloggiati in cilindri in lega di alluminio muniti di canna in ghisa. L&rsquo;albero a gomito era in tre parti unite per forzamento alla pressa, e lavorava interamente su cuscinetti a rotolamento. La trasmissione primaria era a coppia di ingranaggi e il cambio del tipo con presa diretta, di conseguenza l&rsquo;albero a gomito ruotava in senso inverso rispetto a quello in cui giravano le ruote. L&rsquo;alesaggio e la corsa erano rispettivamente di 80 e 74,4 mm. La moto vincitrice a Barcellona nel 1973 venne maggiorata a 864 cm&sup3; aumentando l&rsquo;alesaggio di 6 mm, e inoltre aveva gli scarichi alti. Quella che trionf&ograve; con media da record due anni dopo aveva il basamento tagliato lateralmente a livello della coppa, cosa che consentiva di disporre in basso i tubi di scarico senza il rischio di contatti con l&rsquo;asfalto in piega. Pure in questo caso la cilindrata era di 864 cm&sup3;. Per inciso, il 1975 fu un anno ricco di successi per le bicilindriche Ducati, che si imposero anche a Daytona e nel Trofeo maxi-moto.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Guzzi e Bultaco  Le Guzzi a V di 90&deg; mostrarono il loro valore in pi&ugrave; occasioni al Bol d&rsquo;Or. Dotate di distribuzione ad aste e bilancieri, con due valvole in testa inclinate di 70&deg;, avevano l&rsquo;albero a gomito in un sol pezzo che lavorava interamente su bronzine. Merita infine di essere ricordata la semplice, robusta e leggera Bultaco 360 che vinse al Montjuic nel 1972. Ultima rappresentante dei motori due tempi nelle competizioni di questo tipo, aveva un motore monocilindrico di schema convenzionale, con un alesaggio di 83,7 mm e una corsa di 64, che derivava da quello impiegato sulla Pursang da Cross. Il punto di forza era la guidabilit&agrave;, che la rendeva decisamente adatta a un circuito come quello spagnolo.        

Parecchie Case del Vecchio Continente si impegnarono nelle corse di durata: le proposte di Ducati, Triumph, Laverda, Guzzi e Bultaco

Gli anni d'oro delle europee dell'Endurance | Tecnica

        A distanza di 13 stagioni dall&rsquo;ultima edizione della Gladius Cup, Suzuki torna con un proprio trofeo monomarca nel panorama nazionale italiano. La GSX-8R Cup presenta un punto di svolta per i campionati monomarca facendo dell&rsquo;abbattimento dei costi il proprio punto forte e riempiendo in appena un mese la griglia. CIV: le ultime novit&agrave; di mercato tra SBK, Production Bike e Supersport Griglia sold out in un mese Sono bastati poco pi&ugrave; di 30 giorni, dalla presentazione dall&rsquo;apertura delle iscrizioni a inizio dicembre al raggiungimento delle 32 moto iscritte al GSX-8R Cup 2025 ad inizio gennaio. Un successo quello del monomarca della casa di Hamamatsu spiegato molto bene dal presidente e CEO di Suzuki Italia Massimo Nalli: &ldquo;Nel DNA di Suzuki c&rsquo;&egrave; la volont&agrave; di migliorare la vita dei propri clienti e come filiale italiana cerchiamo di far vivere le passioni dei nostri clienti e di mettere la nostra firma sotto iniziative che facciano migliorare la propria condizione e quale miglioramento pi&ugrave; efficace del vivere le nostre passioni&rdquo;. Passioni e sogni sono ci&ograve; che muove Suzuki e questo trofeo ne &egrave; la conferma, il premio finale per il vincitore del trofeo &egrave; una wildcard nel MotoAmerica Twins Cup sullo storico Daytona International Speedway dove proprio lo scorso fine settimana Suzuki ha trionfato in entrambe le manche con la GSX-8R guidata da Matthew Chapin. Il montepremi finale &egrave; di 37mila euro e prevede oltre al gi&agrave; citato viaggio negli States, uno scooter Address 125 per il secondo classificato ed un buono di 1.200 euro per il terzo classificato con premi in denaro che vanno da 800 a 200 euro per tutto il resto della top10. La Suzuki GSX-8R Cup ha avuto successo non solo tra tutte le fasce d&rsquo;et&agrave;: il pi&ugrave; giovane del trofeo ha 17 anni, il pi&ugrave; esperto 54. Ma anche e soprattutto riuscendo a mettere nella stessa griglia piloti provenienti dal Campionato Italiano Velocit&agrave;, dai trofeo della Coppa Italia e addirittura piloti che saranno al loro primo anno di gare. I round saranno 5 e si divideranno tra il CIV ed il CIV Junior, con la Suzuki GSX-8R Cup che inizier&agrave; tra sole due settimane il 6 aprile al Misano World Circuit affiancando il Campionato Italiano Velocit&agrave;, cos&igrave; come la terza tappa al Mugello Circuit il primo di giugno. La seconda tappa e le ultime due della stagione si correranno in concomitanza del CIV Junior con le gare che si disputeranno il 4 maggio a Magione, 6 luglio a Modena ed il finale di campionato il 28 settembre a Varano de&rsquo; Melegari.   Costi contenuti Sono state due le possibili tipologie d&rsquo;iscrizione per i 32 piloti della Suzuki GSX-8R, la prima da 12.700&euro; iva inclusa comprende l&rsquo;acquisto di una Suzuki GSX-8R, il kit Trofeo, il kit abbigliamento e l&rsquo;iscrizione a tutte e cinque i round del Trofeo. La seconda opzione era per quei piloti gi&agrave; in possesso di una GSX-8R e con 4.500&euro; iva inclusa comprende tutte le cose sopracitate ad esclusione della moto. Di seguito la composizione del Kit trofeo e del Kit abbigliamento: KIT TROFEO  Carena racing in vetroresina Cruciata Carene Cupolino in plexiglass racing Cruciata Carene Pulsante Kill Switch Jetprime Kit semimanubri offset 25 Spider Racing Kit pedane rialzate Spider Racing Tappo serbatoio Spider Racing Kit Leveraggio posteriore Spider Racing Protezione leva freno anteriore Spider Racing Luce posteriore Spider Racing Battute di sterzo Spider Racing Supporti cavalletto posteriore Spider Racing Pinna protezione catena Spider Racing Kit protezioni carter motore e GB Racing Staffa impianto di scarico Promo Racing Kit tubi impianto frenante in treccia racing Frentubo Kit Scarico completo silenziatore + collettori Akrapovic Coppia Pneumatici Diablo Supercorsa V3 Pirelli Kit Adesivi GSX-8R Cup 2025 Voucher Sconto per acquisto kit sospensioni Andreani Group  KIT ABBIGLIAMENTO  N&deg; 2 Felpe Suzuki Team Suzuki N&deg; 2 Polo Suzuki Team Suzuki N&deg; 2 Ombrelli Suzuki Team per Griglia Suzuki N&deg; 2 Cappellini Suzuki Team Suzuki   SSP, Production Bike e CBR Cup: ZPM Racing si fa in tre per il CIV 2025       

A poche settimane dal via si &egrave; tenuta la presentazione del trofeo della casa di Hamamatsu che ha fatto registrare il sold out con 32 piloti iscritti, in palio una gara nel MotoAmerica

Daytona chiama, Suzuki risponde: svelata a Milano la GSX-8R Cup

        Manca ormai meno di un mese all'inizio del Campionato Italiano Velocit&agrave; 2025 e ci stiamo quindi avvicinando al primo appuntamento in programma nel primo fine settimana di aprile al Misano World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo;. In attesa di vedere i piloti in azione, per&ograve;, gli annunci riguardanti le varie classi non sono ancora finiti e negli ultimi giorni sono state diverse le notizie riguardanti alcuni degli attesi protagonisti della serie tricolore: andiamo a vedere di chi si tratta. CIV Moto3: Da Lio e GP Project 2WP, un sodalizio che continua nel 2025 Triplo impegno per il team ZPM Racing  Il team ZPM Racing ha deciso di puntare sulla continuit&agrave; per quel che concerne i piloti, cambiando per&ograve; i campionati in cui essi sono impegnati. La costante &egrave; rappresentata da Alessandro Sciarretta, nuovamente al via della Supersport Next Generation in sella ad una Ducati Panigale V2 con cui, al terzo anno nella categoria, punter&agrave; a confermarsi nelle posizioni di vertice dopo aver mostrato una bella crescita nella scorsa annata. Resta nell'orbita Ducati anche Matteo Ciprietti, che dopo l'esperienza nel National Trophy 1000 cercher&agrave; di essere uno dei protagonisti della nuovissima Production Bike alla guida di una Panigale V4 con cui ha gi&agrave; dimostrato negli scorsi test di poter essere particolarmente competitivo. Tutto nuovo invece per Ivan Giovannetti, il quale garegger&agrave; in un'altra delle novit&agrave; del 2025, ovvero la Honda CBR600RR Cup.  Debutto "in incognito": ecco la nuova ARCH 2S-R Super Hooligan Giacomazzo al via della Production Bike con Aprilia  A proposito dell'attesissima Production Bike, un altro pilota che ha confermato la propria presenza &egrave; Matteo Giacomazzo, il quale dopo le esperienze in Coppa Italia e nel mondiale endurance EWC far&agrave; il proprio ritorno nella griglia della Superbike nazionale in sella ad un'Aprilia RSV4 1100 schierata dal team Smoking Wheels con il supporto tecnico di Revo. &ldquo;Ritorno&rdquo; in quanto ha gi&agrave; corso nel medesimo contesto nel 2022, ma questa volta potr&agrave; contare sia su un pacchetto altamente competitivo, sia soprattutto su un bagaglio di esperienza ben pi&ugrave; ampio. &ldquo;Sono entusiasta di fare il mio ritorno nel campionato Italiano Velocit&agrave;&rdquo;, ha detto Matteo con spiccato entusiasmo ed altrettanta grinta. &ldquo;Si tratta di una competizione che mi ha dato molto e che quest'anno, con la nuova categoria Production Bike, si preannuncia ancora pi&ugrave; stimolante. La moto &egrave; molto competitiva e la partnership con Revo sar&agrave; un ulteriore punto di forza. L'esperienza vissuta nel mondiale endurance EWC mi ha fatto crescere e adesso al CIV posso mettere in pratica tutto ci&ograve; che ho imparato&rdquo;. SBK, Rea recupera a piccoli passi: gesso, pazienza e camera iperbarica       

La squadra sar&agrave; al via della serie tricolore con Sciarretta, Ciprietti e Giovannetti. Annunciato anche Giacomazzo con l'Aprilia del team Smoking Wheels by Revo

SSP, Production Bike e CBR Cup: ZPM Racing si fa in tre per il CIV 2025

        La stagione 2025 del Campionato Italiano Velocit&agrave; sar&agrave; ricchissima di grandi novit&agrave;, ma una in particolare ha portato un grande incremento di moto al via. Stiamo parlando dell'introduzione della classe Production Bike all'interno della griglia della Superbike, che si prospetta ricchissima di piloti e che avr&agrave; al proprio interno sia giovani promesse che si avvicinano per la prima volta alle 1000, sia volti noti del panorama tricolore e non solo che puntano a confermarsi ad alto livello dopo una lunga e trionfale carriera. A questo secondo gruppo appartiene Diego Tocca, pilota ormai veterano delle due ruote che a quasi 45 anni non ha la men che minima intenzione di appendere il proverbiale casco al chiodo. Campione Europeo 125 nel 1997, ha corso sia a livello internazionale che italiano mettendosi in mostra in numerosi campionati tra cui Superstock e National Trophy, per poi confermarsi su ottimi livelli in Coppa Italia. Adesso lo attende una sfida certamente impegnativa, ma l'obiettivo di Diego sar&agrave; quello di divertirsi con i migliori rivali del panorama nazionale in sella ad una Yamaha R1 del suo Tocca Racing, con supporto di Faieta Motors. CIV SBK: Delbianco e DMR Racing ancora insieme per l'assalto al titolo Tocca: &ldquo;La Production Bike? Una categoria stimolante&rdquo;  &ldquo;Ho scelto di gareggiare nella Production Bike perch&eacute; si tratta di una categoria in cui credo molto e che mi ricorda la mia amata Superstock in cui ho corso per diversi anni nel corso della mia carriera&rdquo;, ci ha detto Diego. &ldquo;Penso possa essere stimolante lavorare su moto vicine a quelle che si utilizzano su strada perch&eacute; ci&ograve; permette di valorizzare sia i piloti che i tecnici, oltre ad essere certamente spettacolare da vedere per il pubblico&rdquo;. &ldquo;Io utilizzer&ograve; una Yamaha R1 supportata da Faieta Motors, che non &egrave; soltanto il mio main sponsor trattandosi anche del mio datore di lavoro&rdquo;, prosegue il centauro tricolore fissando l'obiettivo per la stagione. &ldquo;Il mio obiettivo principale &egrave; lo stesso di ogni pilota, ovvero quello di divertirmi puntando ad ottenere il massimo. Si tratta di un campionato di altissimo livello e pieno di rivali fortissimi, perci&ograve; sarebbe una gran bella soddisfazione riuscire a ben figurare in un contesto del genere&rdquo;.  Tra problemi fisici e sfortuna: esordio in Moto3 difficile per Guido Pini       

A quasi 45 anni, il centauro tricolore dai trascorsi internazionali ha deciso di mettersi in gioco nella nuova classe con una R1 supportata da Faieta Motors

CIV SBK: Diego Tocca al via della Production Bike con Yamaha

        Nato nel 2019 dall&rsquo;amicizia tra Luca Conforti e Lorenzo Zanetti, il Broncos Racing Team in pochi anni si &egrave; ritagliato un ruolo da protagonista nel Dunlop CIV dove nel 2025 sar&agrave; impegnato con sei moto tra Superbike, Production Bike e Supersport NG. Nuova squadra, stesso obiettivo: Ruda pronto a difendere il titolo nel CIV Moto3 Nuovi piloti, stesse ambizioni Si &egrave; svolta sabato sera al Teatro Marconi di Calcinato, a pochi chilometri dalla sede del Broncos Racing Team la presentazione della squadra di Luca Conforti per la stagione 2025. L&rsquo;evento &egrave; iniziato con un toccante momento in ricordo di Luca Salvadori, il compianto pilota milanese venuto a mancare lo scorso settembre e che negli ultimi anni aveva difeso i colori del Broncos Racing Team nel National Trophy e nel Campionato Italiano Velocit&agrave; in Salita. La squadra bresciana nel 2025 affronter&agrave; una nuova sfida affiancando agli impegni del Dunlop CIV anche quelli della Coppa Italia Velocit&agrave; dove il Broncos Racing Team schierer&agrave; Nazzareno Lumina ed il giovanissimo Alberto Crippa nella Dunlop Cup Supersport NG ed il veterano, classe 1954, Fulvio Rizzi nella Pirelli Cup. A testimoniare il grande lavoro svolto da Conforti nel mettere in condizione di migliorare tutti dai piloti professionisti agli appassionati che vogliono migliorare le proprie performance in pista.  Lo stesso approccio e la stessa volont&agrave; di far migliorare i piloti il Broncos Racing Team lo riporta anche nel Dunlop CIV dove nel 2025 sar&agrave; al via di tre classi: Superbike, Production Bike e Supersport NG. Dopo aver conquistato il titolo italiano Superbike 2023 con Lorenzo Zanetti, lo scorso anno la squadra bresciana ha attraversato una stagione travagliata con Roberto Mercandelli che dopo un ottimo inizio si &egrave; infortunato gravemente al Mugello portando il classe 1993 a decidere di prendersi una pausa per il momento anche se chiamato sul palco da Luca Conforti ha confermato l&rsquo;intenzione di tornare presto in pista, magari gi&agrave; quest&rsquo;anno. Chi invece sar&agrave; sicuramente in pista sono Samuele Cavalieri e Luca Vitali, se per &ldquo;Cava&rdquo; questo &egrave; un ritorno su Ducati dopo aver gi&agrave; corso con le moto di Borgo Panigale tra il 2017 ed il 2020 nella serie tricolore e nel 2021 come sostituto nel WorldSBK, per Luca Vitali &egrave; invece un vero e proprio cambio epocale dopo quattro stagioni in sella alla Honda. L&rsquo;obiettivo per entrambi e quello di lottare per il titolo italiano Superbike, mentre Alessandro Usai e Simone Saltarelli che saranno in pista con loro difenderanno i colori Broncos nella neonata classe Production Bike in sella alla nuovissima Panigale V4 2025. Oltre all&rsquo;impegno con le potenti Superbike, il Broncos Racing Team proseguir&agrave; anche nella classe Supersport NG confermando Andrea Giombini che lo scorso anno ha conquistato tre podi e Seth Crump che dopo aver debuttato nel Dunlop CIV Supersport nella passata stagione quest&rsquo;anno ha scelto la squadra di Luca Conforti per rilanciarsi. Il Broncos Racing Team &egrave; dunque pronto alla stagione 2025 che inizier&agrave; tra poche settimane coi primi test a Vallelunga ad inizio marzo prima dei test ufficiali di Misano a dieci giorni dal via del Dunlop CIV 2025.  CIV SBK: Manfredi e Penta ancora insieme, con un supporto... mondiale       

A poco pi&ugrave; di un mese dalla prima gara del Campionato Italiano Velocit&agrave;, la squadra bresciana ha svelato le proprie moto a caccia dei titoli italiani SBK e SSP

CIV, la corsa al tricolore del Broncos Racing Team parte dal teatro

        Una location d&rsquo;eccezione che ha fatto da cornice a una serata emozionante, ricca di passione e spirito sportivo per la presetazione del Fantic Factory Racing Enduro Team Specia.   Il Museo Mille Miglia, inaugurato nel 2004, sorge nel suggestivo complesso monastico di Sant&rsquo;Eufemia e rappresenta un simbolo della storia dell&rsquo;automobilismo italiano, rievocando non solo le auto leggendarie della celebre corsa, ma anche il contesto storico e culturale che le ha rese protagoniste. Un luogo carico di fascino, ideale per lanciare una nuova stagione di sfide e successi per il team. L&rsquo;evento &egrave; stato condotto con grande carisma da Antonio Specia, Team Manager di Fantic Factory Racing Enduro Team Specia, insieme ai due piloti ufficiali della squadra Factory:   &bull; Kevin Cristino (Fantic XEF 300 4T &ndash; classe Junior)  &bull; Pietro Scardina (Fantic XE 125 2T &ndash; classe Youth) Al loro fianco, i tre piloti del Team Specia:  &bull; Matteo Pavoni (Fantic XE 300 2T &ndash; classe E3)  &bull; Riccardo Pasquato (Fantic EX 125 2T &ndash; classe Youth)   &bull; Jos&egrave; Ramdohr (Fantic XE 125 2T &ndash; classe Youth)  Questi atleti saranno impegnati in un calendario di alto livello, con la partecipazione al Campionato Mondiale EnduroGP, ai Campionati Assoluti d'Italia Enduro e alla ISDE.  A completare la formazione, l&rsquo;Academy Specia, che ha presentato i suoi tre giovani talenti pronti a competere nel Campionato Italiano Enduro Under 23, confermando cos&igrave; l&rsquo;impegno del team nella crescita e valorizzazione delle nuove generazioni.   Sono Gabriele Venuto, Mattia Santi e Matteo Giuliani, che affronteranno la stagione 2025 in sella alle Fantic XE 125 2T. La formazione &egrave; completata da Rebecca Giuliani, impegnata nel campionato minienduro.  Kevin Cristino, reduce dalla vittoria della Coppa del Mondo Junior EJ1 nel 2024, ha spiegato il suo passaggio dalla precedente squadra Fantic al Fantic Factory Racing Enduro Team Specia, con l&rsquo;obiettivo di rafforzare le sinergie tecnico-sportive e confermarsi tra i protagonisti assoluti della nuova stagione. Insieme al compagno di squadra Pietro Scardina, sar&agrave; un riferimento per le classi Junior e Youth nel Campionato Mondiale FIM EnduroGP.  &ldquo;Ci prepariamo a vivere questo 2025 con grande entusiasmo&rdquo; - Toni Specia,ha dichiarato - &ldquo;Dopo aver lavorato intensamente con i nostri piloti durante l&rsquo;inverno. I successi del 2024 ci spingono a puntare ancora pi&ugrave; in alto e siamo consapevoli di essere sotto i riflettori. Ma proprio per questo la nostra motivazione &egrave; ancora pi&ugrave; forte.  Fantic e il nostro staff tecnico hanno tutte le qualit&agrave; per dimostrare il nostro valore ancora una volta. Ringrazio Fantic e tutti gli sponsor che continuano a credere nel nostro progetto: il nostro obiettivo &egrave; confermarci al vertice e vivere appieno il mondo dell&rsquo;enduro. Auguro a tutta la squadra una stagione altamente competitiva e ricca di soddisfazioni&rdquo;.  Tutto &egrave; pronto per affrontare una stagione intensa, fatta di novit&agrave;, sfide e grandi emozioni.  Calendari ufficiali delle gare disponibili su:  &bull; Enduro Federazione Motociclistica Italiana  &bull; EnduroGP &nbsp;        

&nbsp;La stagione 2025 del Fantic Factory Racing Enduro Team Specia ha ufficialmente preso il via con la presentazione ufficiale tenutasi venerd&igrave; 14 febbraio presso il prestigioso Museo Mille Miglia di Brescia.

PRESENTATO IL FANTIC FACTORY RACING ENDURO TEAM SPECIA 2025

        Il 15 gennaio &egrave; stata diffusa la lista provvisoria degli iscritti al Mondiale della MotoE: mancava all&rsquo;appello soltanto uno dei piloti della SIC58 Squadra Corse Ongetta (Raffaele Fusco) La parte del leone la riveste l&rsquo;Italia, a cui si aggiungono il sammarinese Luca Bernardi e il rumeno &ndash; ma nato a Roma e cresciuto sportivamente nella nostra Penisola &ndash; Jacopo Hosciuc. Quattro gli spagnoli, curiosamente con i due numeri pi&ugrave; bassi e i due pi&ugrave; alti, fra cui l&rsquo;unica donna, Maria Herrera. La ventottenne vice iridata della serie femminile non ha mai brillato con le elettriche: 64 gare disputate in MotoE con un quinto posto a Misano nel 2019 come miglior risultato e la miseria di 168 punti totalizzati, decisamente pochi considerando che alle manche prendono parte 18 piloti e vanno a punti i primi 15. A cercare di interrompere il dominio italo-spagnolo saranno solamente due piloti: l&rsquo;ungherese Tibor Erik Varga e il brasiliano Eric Granado. Il sudamericano &egrave; stato vice campione nel 2022, quando la serie non aveva la titolazione di Mondiale ma era soltanto Coppa del Mondo. Quello fu l&rsquo;ultimo anno disputato con le Energica Ego Corsa (prima del passaggio alle Ducati), protagoniste delle prime quattro stagioni della serie elettrica. Proprio l&rsquo;Energica vive una fase molto delicata, tanto che il 16 dicembre scorso si &egrave; aperta l&rsquo;asta giudiziale per la cessione dell&rsquo;azienda. Ducati: addio Pramac MotoGP, arriva TAS | Quella (S)Volta Che Il dissesto Energica  L&rsquo;asta si &egrave; chiusa in questi giorni, gioved&igrave; 30, e prevede un prezzo base di 5,7 milioni di Euro, con offerta minima di 4,275 milioni e rialzi da ventimila Euro l&rsquo;uno. Riguarda la vendita del ramo d&rsquo;azienda Energica Motor Company, che include i beni, i diritti e i rapporti aziendali funzionali all&rsquo;attivit&agrave; di studio, sviluppo, progettazione, produzione e commercializzazione di motocicli e motori elettrici ad alte prestazioni, da competizione e non. La societ&agrave; venne costituita il 26 agosto 2014, anche se nacque come progetto nel 2009, dall&rsquo;esperienza del gruppo CRP di Modena, specializzato in lavorazioni meccaniche hi-tech e nella stampa 3D professionale, nonch&eacute; fornitore della maggior parte dei gruppi automobilistici al Mondo. Nel gennaio 2016 l&rsquo;Energica fu quotata nel mercato AIM a Milano ma cinque anni dopo il fondo americano Ideanomics sottoscrisse un aumento di capitale di circa 11 milioni di Euro. Non contento, nel marzo 2022 lanci&ograve; una OPA (Offerta Pubblica d&rsquo;Acquisto), al termine della quale &egrave; arrivato a detenere il 72,42% dell&rsquo;Energica, che quindi &egrave; stata tolta dal listino di Borsa Italiana. Eppure, da giugno 2022 i finanziamenti di Ideanomics si sono progressivamente ridotti fino a interrompersi nel settembre 2023. A giugno dell&rsquo;anno scorso la societ&agrave; ha presentato domanda per l&rsquo;accesso alla composizione negoziata della crisi e il 14 ottobre il Consiglio di Amministrazione, preso atto dell&rsquo;impossibilit&agrave; di reperire risorse da altri investitori, ha deliberato di aderire alle istanze di liquidazione giudiziale presentate da alcuni creditori. E pensare che il Valore della Produzione, alias i ricavi, &egrave; cresciuto per quattro anni di fila: erano 2,8 milioni di Euro nel 2018, sono diventati 20,7 milioni nel 2022, salvo crollare a 8,9 milioni nel 2023. D&rsquo;altro canto i costi sono sempre stati superiori, generando soltanto perdite: da 5,6 milioni del 2020 ai 12,6 del 2022. Dati che hanno indotto il perito a scrivere nei documenti ufficiali che il dissesto &egrave; dovuto alla presenza di costi di struttura, lavoro, servizi e materie prime sovradimensionati rispetto ai ricavi di vendita. MotoGP: Bagnaia e il peso delle cadute | Quella (S)Volta Che       

La classe elettrica prepara la terza stagione targata Ducati dopo il quadriennio con la Casa modenese, che invece ora fronteggia l&rsquo;asta giudiziale

MotoE: la crisi Energica | Quella (S)Volta Che

        &ldquo;Certi amori non finiscono, fanno giri immensi e poi ritornano&rdquo; &egrave; un passaggio della canzone di Venditti che si pu&ograve; riproporre anche in chiave amicizia. E ci&ograve; &egrave; significativo per parlare della collaborazione tra Alex Prata, storico meccanico di Gabellini nel CIV 2019 ed in Moto3 nel 2013, e proprietario del team Prata Motorsport e proprio lo stesso Lorenzo.&nbsp;             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Gabella36 (@lorenzo_gabellini36)      L&rsquo;amicizia di lunga data tra i due li ha portati a creare un progetto molto bello per il CIV e la Coppa Italia, che vede Lorenzo con la sua Rider School 36 nel ruolo di coach e coordinatore della squadra di Alex. Del nuovo progetto e non solo ci ha parlato in esclusiva proprio Lorenzo, anticipando i suoi piani per il 2025 da pilota.&nbsp; Lorenzo, ci parli brevemente del nuovo progetto?&nbsp; &ldquo;Grandi novit&agrave; per quanto riguarda il mio 2025 perch&eacute; quest'anno mi sono messo a collaborare con Alex Prata, mio meccanico nel 2019 quando ho vinto il CIV SSP ed &egrave; stato mio meccanico anche nel lontano 2013 in Moto3. Con lui, oltre ad esserci una stima per quanto riguarda il lavoro, c&rsquo;&egrave; anche un&rsquo;amicizia, ci sentiamo quotidianamente e anche prima di questa cosa abbiamo fatto diverse cose insieme, anche quando faccio le giornate in pista, vediamo di farle insieme, cos&igrave; oltre che a lavorare ci divertiamo anche. Abbiamo deciso di unire le forze, Alex aveva gi&agrave; un team nel CIV e in Coppa Italia e gli serviva una figura come la mia, un coordinatore all&rsquo;interno del team e un coach per i piloti di tutte le categorie. Abbiamo fatto l&rsquo;ultima gara di Coppa Italia insieme, gli ho portato un pilota, ha avuto piacere che rimanessi con lui nel box a seguire tutto il team, ci siamo trovati bene e abbiamo avuto l&rsquo;idea di fare qualcosa di grande insieme. Quindi quest&rsquo;anno ci sar&agrave; Prata Racing + Rider School 36 insieme, stiamo definendo le stagioni sia CIV che Coppa Italia, stiamo cercando qualche pilota che venendo da noi trover&agrave; una squadra di prim&rsquo;ordine a livello tecnico e io che porter&ograve; la mia esperienza di 20 anni che cercher&ograve; di passare sia ai professionisti che agli amatori.&rdquo;&nbsp; La Rider School 36 e l&rsquo;obiettivo di creare dei &ldquo;camp&rdquo; di allenamento per tutta la squadra  Sempre pi&ugrave; piloti hanno abbracciato questa opportunit&agrave; di trasmettere le loro conoscenze ad amatori o piloti che affrontano dei campionati. E Gabellini non &egrave; da meno con la sua Rider School 36 che, come detto prima, quest&rsquo;anno si unisce al team Prata Motorsport. &ldquo;Quest&rsquo;anno sar&ograve; impegnato su pi&ugrave; fronti: uno &egrave; quello del pilota, quello del team e quello della scuola che sto cercando di far ripartire dopo averla lasciata in secondo piano per gestire alcune situazioni. Quest&rsquo;anno mi voglio concentrare su queste tre cose.&rdquo; Approfondendo il discorso della collaborazione con Prata, Gabellini spiega: &ldquo;Come parte tecnica, meccanica e struttura Alex ha gi&agrave; tutto. Lui vorrebbe fare uno step con dentro una persona che &egrave; cresciuta su quelle piste disputando quelle gare e portare la sua esperienza ai suoi piloti per dar loro un plus, per fargli vivere un weekend di gara nel quale si divertono, staccano la testa dai problemi a casa, si possono concentrare con il plus di avere un pilota professionista che dice loro come guidare per far s&igrave; che stiano pi&ugrave; sereni e rendano di pi&ugrave; perch&eacute; vanno pi&ugrave; forte e soprattutto in sicurezza. In questi ultimi anni la Coppa Italia &egrave; stata un macello, noi vorremmo anche far capire come stare in pista, cosa si deve o non si deve fare per la loro sicurezza. Quello che vogliamo fare &egrave; anche far capire loro come si sta in pista e come ci si deve comportare per un fattore di sicurezza. Al team, poi, abbineremo la mia Rider School per far s&igrave; che oltre il weekend di gara ci siano dei test pre ed intra campionato nei quali faremo sia delle giornate sia individualmente per i piloti che per tutta la squadra, dei &ldquo;camp&rdquo; nei quali faremo degli allenamenti tutti insieme per andare a vedere ogni singolo aspetto della guida per riportarlo poi in pista: un giorno la staccata, un giorno la percorrenza in curva, un giorno come accelerare fuori dalla curva, un giorno solo esercizi nel piazzale. Fare squadra al 100%, una struttura nella quale c&rsquo;&egrave; allenamento dietro, c&rsquo;&egrave; una preparazione e un concetto diverso da quello che c&rsquo;&egrave; ora, una vera squadra di allenamento oltre che per le gare.&rdquo; Sulla sua Rider School dice: &ldquo;Io voglio anche unire le due cose, non fare solo i piloti amatori o quelli che lo fanno per divertimento ma anche amatori o professionisti che fanno anche i campionati. Se questa figura ce l&rsquo;hanno in MotoGP non vedo il motivo per il quale un amatore magari un po&rsquo; inesperto non debba averla. Se &egrave; un plus per i vari Bagnaia, Martin, Bezzecchi, Quartararo non vedo perch&eacute; per il pilota amatore che lo fa per divertimento non possa essere un plus, oltre al fatto di andare pi&ugrave; veloce &egrave; per la sua incolumit&agrave;. Per un pilota che entrer&agrave; a far parte della nostra realt&agrave; gli verranno mostrati eventuali scenari di pericolo che si possono trovare in pista e fargli capire come evitarli.&rdquo; Il Gabellini pilota: CIV? Endurance?  Come diceva prima, Gabellini sar&agrave; impegnato su tre fronti, pilota, team e scuola. Se con team e scuola i programmi sono ben definiti, dal lato pilota Lorenzo ha ricevuto delle proposte che sta valutando per capire, in base agli impegni, quanti campionati disputare. &ldquo;Il Gabellini pilota adesso ha diverse proposte e sta valutando quali intraprendere, posso gi&agrave; annunciare che ho interrotto i rapporti sia con la squadra SLP BMW del CIV che con Honda No Limits nell&rsquo;Endurance, sar&agrave; un inizio vero su tutti i fronti. Sar&agrave; un anno di tutte novit&agrave;. L&rsquo;intenzione &egrave; quella di fare tutti e due i campionati, poi in base alle proposte che ho sul tavolo cercher&ograve; di capire quale saranno le migliori o la migliore per rinunciare ad un campionato per farne uno al massimo e non rubare troppo tempo anche all&rsquo;altra mia attivit&agrave;. Se inizio a fare 10 gare all&rsquo;anno pi&ugrave; test e alto pi&ugrave; il mio lavoro in azienda che mi porta via tempo non ho tempo sufficiente per dedicarmi a tutto. Vorrei fare qualcosa che mi permetta di concentrarmi su tutti i fronti, per fare tutto al meglio e non lasciare nulla al caso.&rdquo;&nbsp; Sull&rsquo;esperienza nell&rsquo;Endurance dice: &ldquo;L&rsquo;esperienza nell&rsquo;Endurance &egrave; stata buona, &egrave; un campionato figo, seguito da tanta gente, diverso per chi ha sempre fatto gare sprint. Bisogna sempre adeguarsi all&rsquo;ambiente perch&eacute; &egrave; tosto. Dopo una sveglia alle 3-4 del mattino per vestirsi ed entrare in pista per il proprio turno andando a oltre 300 all&rsquo;ora con 4&deg; di temperatura bisogna essere lucidi e cercare di non fare errori, andare sempre al 90-95% perch&eacute; se poi si cade per guadagnare 3 decimi al giro si rischia di perdere mezz&rsquo;ora. Quello che premia nell&rsquo;Endurance &egrave; la costanza.&rdquo;       

Ai nostri microfoni il pilota romagnolo che ha unito le forze con il suo storico meccanico Alex Prata per Coppa Italia e CIV

Lorenzo Gabellini: “Quest’anno sarò impegnato su più fronti: pilota, team e scuola” | ESCLUSIVA

        Era gi&agrave; stato annunciato, ora &egrave; ufficiale. Il Trofeo del Mediterraneo sar&agrave; di scena a Binetto, all&rsquo;Autodromo del Levante situato alle porte di Bari, anche nel 2025 introducendo una novit&agrave; nel panorama trofeistico nazionale. Se nelle precedenti edizioni il Trofeo del Mediterraneo aveva rappresentato l&rsquo;impegno conclusivo della stagione tricolore &ndash; nel 2024 era andato in scena a novembre, nel 2023 a ottobre &ndash; quest&rsquo;anno si disputer&agrave; nell&rsquo;arco di due round. Supercross: Tomas nella Leggenda Trofeo del Mediterraneo: doppio round a Binetto  Il primo avr&agrave; luogo nel weekend 7-9 marzo, e la concomitanza con la Festa della Donna sar&agrave; l&rsquo;occasione per celebrare l&rsquo;importanza della partecipazione femminile nel mondo del Motorsport. Argomento nel quale EMG Eventi, l&rsquo;organizzatore della manifestazione, &egrave; da sempre in prima come testimonia l&rsquo;impegno nel WEC e CIV Femminile. Non solo: la prima della tappa del Trofeo del Mediterraneo si terr&agrave; a poco meno di un mese dall&rsquo;esordio del Dunlop CIV 2025 a Misano (5/6 aprile), mentre il 13 aprile sar&agrave; la volta della Coppa Italia Velocit&agrave; al Mugello: Binetto diventer&agrave; quindi una sorta di banco di prova per chi si cimenter&agrave; nelle pi&ugrave; importanti competizioni nazionali. La seconda prova andr&agrave; in scena dal 21 al 23 novembre, sfruttando il clima solitamente favorevole offerto dalla provincia barese. Il programma dei weekend sar&agrave; speculare a quello gi&agrave; visto negli ultimi anni: prove libere, FP1, FP2, Gara 1 e Gara 2. A scendere in pista saranno le classi PreMoto3, SS300-Moto3, Sportbike, 600SS-NG, 100 SBK.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da   (@emgeventi)            

La manifestazione organizzata da EMG Eventi si articoler&agrave; su due tappe: la prima nel weekend 7-9 marzo, l'altra dal 21 al 23 novembre

Il Trofeo del Mediterraneo raddoppia nel 2025: due round a Binetto

        Per illustrare il percorso di Marco Marcheluzzo, entrato nell&rsquo;albo d&rsquo;oro del National Trophy in qualit&agrave; di campione 2024 della 600, &egrave; prezioso l&rsquo;aforisma di Julie Andrews: &ldquo;La perseveranza &egrave; fallire per diciannove volte e avere successo la ventesima&rdquo;. Il trentaseienne padovano del Team Black Flag Motorsport ha soltanto alleggerito le proporzioni di quanto espresso dall&rsquo;attrice inglese &ndash; nota soprattutto per il ruolo di Mary Poppins nell&rsquo;omonimo film del 1964 &ndash; poich&eacute; il successo &egrave; arrivato al quinto anno nel trofeo organizzato dal Moto Club Spoleto. Dopo aver conquistato il titolo della Pirelli Cup 1000 nel 2019, Marcheluzzo ha sportivamente sposato il team parmense con il quale in varie occasioni ha sfiorato il trionfo: &ldquo;Da qualche anno giravo attorno al titolo ma non riuscivo mai a conquistarlo &ndash; ricorda &ndash; il team aveva vinto le ultime due edizioni e io mi ero sempre piazzato sul podio finale. Abbiamo passato tutto l&rsquo;inverno a preparare la stagione perch&eacute; volevamo tenere il titolo in casa&rdquo;. SBK, Iannone e GoEleven pronti per un 2025 da protagonisti Il 2024 di Marco Marcheluzzo  Il lavoro invernale ha dato i frutti fin dalla prima gara, in cui il pilota veneto ha mostrato gi&agrave; dalle qualifiche un passo pi&ugrave; rapido rispetto agli avversari, e i successi nelle prime due tappe dell&rsquo;anno a Misano e Vallelunga hanno posto la stagione in discesa per Marcheluzzo: &ldquo;Siamo riusciti a portarci in testa immediatamente e a conquistare punti fondamentali grazie anche al gran lavoro del team, che mi ha fornito una moto davvero performante. Ad agevolare la mia fuga sono stati un po&rsquo; anche gli avversari, i quali sono stati molto &lsquo;irregolari&rsquo;, poich&eacute; tutti hanno commesso diversi errori che mi hanno permesso di prendere il largo abbastanza rapidamente&rdquo; ammette il pilota Kawasaki. La stagione non &egrave; stata per&ograve; priva di imprevisti, dato che nel corso delle qualifiche del quarto round stagionale al Misano World Circuit Marco Simoncelli, Marcheluzzo &egrave; stato protagonista di un violento high side alla Curva del Rio. Nella caduta il padovano ha sbattuto violentemente le caviglie riportando diversi traumi a entrambi gli arti. Nonostante il dolore, Marco ha stretto i denti e, partito dalla pole, ha gestito le proprie forze e il ritmo di gara portando a casa il terzo successo in quattro gare: &ldquo;La gara di agosto a Misano &egrave; stata quella che ha deciso la stagione &ndash; conferma il nuovo campione del trofeo &ndash; con la caduta nelle qualifiche avevo messo in discussione tutto. Fortunatamente i fisioterapisti hanno svolto un lavoro incredibile permettendomi di disputare la gara, e una volta partito la voglia di vincere ha fatto il resto&rdquo;. Marcheluzzo ha cos&igrave; lasciato Misano con 35 punti di vantaggio e soltanto due gare da disputare. Tale vantaggio gli ha permesso di correre al Mugello &ndash; penultimo appuntamento stagionale &ndash; concentrandosi sul campionato, mettendo il titolo in cassaforte con una gara d&rsquo;anticipo. &ldquo;Al Mugello abbiamo corso di strategia &ndash; conferma &ndash; pensando soltanto a portare a casa i punti necessari per chiudere i giochi matematicamente. Sono rimasto lontano dai guai e ho evitato qualsiasi contatto soprattutto nelle prime fasi di gara, che sono sempre quelle pi&ugrave; delicate&rdquo;.  Marcheluzzo, dalle moto alle auto GT  La stagione del National Trophy si &egrave; conclusa con un ritiro indolore a Cervesina, ma in realt&agrave; &egrave; stata soltanto un parziale epilogo. Perch&eacute; accanto all&rsquo;impegno motociclistico, Marcheluzzo ha anche iniziato a correre sulle quattro ruote, nell&rsquo;ambito delle vetture GT: &ldquo;Mi sto iniziando a dilettare anche con quelle e devo dire che mi piace un bel po&rsquo;, era partito come un gioco ma alla fine sono abbastanza veloce, quindi sto continuando anche su questa strada&rdquo;.  Anche per questo nulla &egrave; ancora deciso per il 2025: la volont&agrave; di Marcheluzzo &egrave; di proseguire con il Team Black Flag Motorsport, provando a difendere il titolo appena conquistato nel National Trophy, ma lo spostamento della serie all&rsquo;interno del contesto della Coppa Italia Velocit&agrave; obbliga il padovano e il team emiliano ad attente valutazioni. Su una cosa per&ograve; Marcheluzzo &egrave; certo: &ldquo;Mi vedrete ancora in gara, sia in moto che in auto&rdquo;. Non solo SBK, Ducati e Aruba.it insieme anche nel MXGP       

Il vincitore del NT 600: "Nel 2025 mi vedrete ancora in pista sia nelle due che nelle quattro ruote"

Dal National Trophy alle auto GT: il polivalente Marco Marcheluzzo

        Un&rsquo;impresa storica, per la sua Nazione, &egrave; stata compiuta dalla pilota indiana Aishwarya Pissay. Questa volta niente circuiti o piste in generale, con lei ci spostiamo direttamente nel deserto. Aishwarya &egrave; infatti reduce dalla Coppa del Mondo FIM Bajas 2024 nella quale &egrave; riuscita a ottenere un terzo posto come rappresentante dell&rsquo;India. La ventinovenne di Bangalore, che ha corso con il Team TVS Racing, &egrave; un&rsquo;autentica pioniera delle due ruote nel suo Paese d&rsquo;origine, ed &egrave; riuscita a ottenere negli anni numerosi riconoscimenti, tra cui l&rsquo;Outstanding Woman in Motorsports Award 2017. Ana Carrasco: auto o moto, l'esito non cambia | Io Guido da Sola L'impresa di Aishwarya Pissay  In una gara tosta come lo sono quelle off-road nel deserto, questa ragazza ha imparato a dare il meglio di s&eacute;, sfidando tante insidie e soprattutto se stessa. La stagione si &egrave; conclusa a inizio dicembre con l&rsquo;estenuante Dubai International Baja, ottava e ultima prova del campionato. Aishwarya ha gareggiato nelle classi 450 e Ladies, e nel corso della competizione ha dovuto affrontare sfide tecniche, inclusi problemi al sistema di navigazione durante l&rsquo;ultimo round. &ldquo;Questa manifestazione &egrave; stata una vera prova di resilienza &ndash; ha detto a gara conclusa &ndash; purtroppo ho avuto problemi tecnici che non mi hanno permesso di portare a casa punti utili alla classifica generale, ma ogni sfida porta con s&eacute; delle importanti lezioni. La vita nei Rally spesso ti riserva l&rsquo;inaspettato e questa esperienza non ha fatto altro che alimentare la mia determinazione a tornare pi&ugrave; forte. Nonostante le battute d&rsquo;arresto, sono immensamente orgogliosa di essermi assicurata il terzo posto nel Campionato del Mondo per l&rsquo;India. Questo segna il mio terzo podio nel Campionato del Mondo nella storia di questo sport e sono profondamente grata per il sostegno della mia squadra, dei miei fans e di tutti coloro che continuano a credere in me&rdquo;. Anche se in Italia il nome di Aishwarya Pissay &egrave; ai pi&ugrave; sconosciuto, il suo talento di pilota off-road la colloca di diritto tra le ragazze pi&ugrave; talentuose. Senza dubbio nel suo Paese &egrave; fonte d&rsquo;ispirazione per le tante appassionate di motociclismo e non soltanto. Perch&egrave; Aishwarya non ha niente da invidiare neppure ai piloti maschi. Con una carriera finora contrassegnata da grinta, perseveranza e risultati storici, continua a mietere record e ad aprire la strada alle generazioni future nel Motorsport. E anche se &egrave; (geograficamente) molto distante da noi, &egrave; un esempio da tenere in considerazione! I nuovi orizzonti di Kiara Fontanesi | Io Guido da Sola       

L&rsquo;indiana si &egrave; distinta nella Coppa del Mondo FIM Bajas

Aishwarya Pissay, la Regina del deserto | Io Guido da Sola

        Il Parco Nazionale della Sila si trova in un territorio di rara bellezza nel cuore della Calabria. Uno straordinario ecosistema montuoso che si eleva nel cuore del Mediterraneo tra abeti giganti, rupi, canyon e pittoreschi borghi. Questi gli ingredienti di un emozionante itinerario, attraverso il cosiddetto &ldquo;Gran Bosco d&rsquo;Italia&rdquo;, che tocca ben tre laghi &ndash; Arvo, Ampollino e Cecita &ndash; tutti collegati da strade a dir poco splendide da guidare. Sale, che poesia! | Giri e Gare La Sila  Si parte da Cosenza, ma soltanto dopo aver visitato il celebre MAB, il museo all&rsquo;aperto Bilotti su Corso Mazzini, per provare la sensazione di passeggiare lungo la via centrale di una grande citt&agrave;, circondati da opere di Dal&igrave;, Modigliani, Manz&ugrave;, De Chirico e tanti altri. Dal capoluogo si imbocca la veloce statale 107 fino a Spezzano Piccolo, quindi si esce dalla superstrada e si prosegue lungo la SP 256, la vecchia &ldquo;silana-crotonese&rdquo;, un tempo direttrice principale tra le coste tirrenica e ionica. Ancora oggi vi si corre parte della gara automobilistica &ldquo;Coppa Sila&rdquo;. Ci si arrampica, una curva dietro l&rsquo;altra, fino al valico di Montescuro, e dopo una sosta panoramica, si scende in picchiata, nel fitto del bosco, verso Moccone. Raggiunta Camigliatello Silano, centro turistico tra i pi&ugrave; importanti del territorio, un velocissimo trasferimento conduce in localit&agrave; Croce di Magara per far visita ai &ldquo;Giganti della Sila&rdquo;, 58 pini larici che, con i loro 40 metri di altezza, sono l&rsquo;ultima, imponente, testimonianza dell&rsquo;antica Silva Brutia celebrata dagli scrittori latini. Un ecosistema protetto, che sopravvive intatto dal Seicento, costantemente sorvegliato dai suoi imponenti &ldquo;patriarchi&rdquo;, vecchi oltre 350 anni. Si avanza, lungo un bel tratto guidato, fino al Lago Arvo, annunciato dai riflessi azzurri che filtrano suggestivi tra gli alberi. A questo punto, il consiglio &egrave; imperativo: chiudere il gas e spalancare le narici. All&rsquo;inizio dell&rsquo;abitato di Lorica, sulla sinistra, un chiosco con tavoli all&rsquo;aperto, e braci sempre accese, sprigiona tutta l&rsquo;essenza del territorio, tra delizie silane e succulente salsicce locali. Attraversata questa localit&agrave;, si prosegue costeggiando le acque azzurre del lago che trafiggono il verde intenso dei prati con splendide insenature e spiaggette appartate.  Alla scoperta dei laghi della Sila  La destinazione successiva &egrave; il Lago Ampollino, immerso tra i paesaggi della cosiddetta &ldquo;Sila Piccola&rdquo;: coltivazioni d&rsquo;alta quota, fitti boschi e faggi secolari. Raggiunte le sponde, &egrave; imperdibile una sosta per godersi i mille scorci magici di questo luogo. Lasciato l&rsquo;Ampollino &egrave; la volta del terzo lago dell&rsquo;itinerario. Attraversato il centro di San Giovanni in Fiore, si punta verso Villaggio Germano e si imbocca una tortuosa serpentina d&rsquo;asfalto che si inoltra nel cuore pi&ugrave; profondo della Sila: tutt&rsquo;attorno, soltanto silenzi e natura selvaggia. Da evitare, lungo il percorso, le prime indicazioni sulla sinistra per Camigliatello; si deve proseguire diritto in direzione Longobucco, e soltanto alla fine della strada principale, svoltare a sinistra (sulla SP 255) per Camigliatello-Lago Cecita. Il pi&ugrave; vasto bacino artificiale presente sul territorio &egrave; un concentrato unico di angoli bucolici e aspra bellezza. Da qui, una vorticosa discesa &ldquo;a tutta piega&rdquo; conduce a Rose, piccolo centro da cui godere &ndash; magari al tramonto &ndash; di uno splendido affaccio sull&rsquo;intera conca cosentina. Dal Turano al Salto | Giri e Gare       

In attesa che torni il caldo, ecco un itinerario in Calabria da tenere nel cassetto per la bella stagione

I laghi della Sila | Giri e Gare

        Una delle grandi novit&agrave; del panorama motociclistico nazionale ed internazionale &egrave; chiaramente l'arrivo della classe Sportbike, la quale sar&agrave; parte integrante del BSB, dell'IDM e, soprattutto, del Campionato Italiano Velocit&agrave; con numeri gi&agrave; davvero interessanti. Nel contesto tricolore, la categoria sar&agrave; per&ograve; presente anche nel National Trophy con il medesimo obiettivo, ovvero quello di preparare i giovani piloti al salto verso il mondiale visto che la Sportbike arriver&agrave; anche nel paddock della SBK iridata a partire dal 2026 al posto della Supersport 300. La serie del Motoclub Spoleto partir&agrave; il 13 aprile con il primo appuntamento sul tracciato toscano del Mugello nel contesto della Coppa Italia, per poi spostarsi a fine maggio a Cremona per un doppo round in concomitanza con la Coppa FMI. Proprio quest'ultimo sar&agrave; a sua volta il contesto del quarto e del quinto round, i quali andranno in scena a met&agrave; luglio a Cervesina, mentre il gran finale sar&agrave; il 12 ottobre all'Autodromo Piero Taruffi di Vallelunga insieme alla Coppa Italia, dove ci sar&agrave; anche la diretta televisiva rendendo imperdibile il finale di stagione. MotoE: il team Aspar si affida a Torres e Zannoni anche per il 2025 Il calendario 2025 del National Trophy Sportbike  Round 1: 13 aprile &ndash; Mugello (Coppa Italia) Round 2: 24 maggio &ndash; Cremona (Coppa FMI) Round 3: 25 maggio &ndash; Cremona (Coppa FMI) Round 4: 12 luglio &ndash; Cervesina (Coppa FMI) Round 5: 13 luglio &ndash; Cervesina (Coppa FMI) Round 6: 12 ottobre &ndash; Vallelunga (Coppa Italia) Aprilia contro Yamaha ma non solo: ecco le moto in gara all'Africa Eco Race       

La nuova categoria entry level rivolta ai giovani sar&agrave; presente nella serie organizzata dal Motoclub Spoleto, con sei appuntamenti in quattro weekend di gara

La Sportbike sbarca anche nel National Trophy: ecco il calendario 2025

        La nuova squadra nasce dalla collaborazione tra VLX51 e il 322 Racing Service, al via del Dunlop CIV SBK Jarno Ioverno su BMW M 1000 RR e Fabio Gaspari su Honda CBR1000RR-R. CIV SBK: il team Broncos Racing punta su Usai per la Production Bike Sisma Racing Team: l&rsquo;unione fa la forza Dopo gli annunci di Vitali e Giannini primi nomi confermati per il Dunlop CIV SBK 2025 e quelli di Sebastiano Zerbo e Alessandro Usai nella nuova &ldquo;Production Bike&rdquo;, la griglia della classe regina della serie tricolore si arricchisce di altre due moto schierate dal Sisma Racing Team. La squadra di Tiziano Traini nata nel 2011 insieme a Fabio Gaspari porter&agrave; proprio quest&rsquo;ultimo a debuttare nel Dunlop CIV SBK dopo aver disputato con buoni risultati diversi trofei della Coppa Italia Velocit&agrave;. Per Gaspari sar&agrave; una stagione d&rsquo;apprendistato: &ldquo;Spero di adattarmi in fretta al campionato e alle gomme Dunlop che non ho mai utilizzato - dice il pilota ascolano - La presenza di un ingegnere elettronico ci dar&agrave; certamente una bella mano e sono ansioso di salire sulla nuova CBR, sperando di arrivare quanto prima nelle posizioni che contano&rdquo; Accanto a Gasperi si schierer&agrave; Jarno Ioverno che continuer&agrave; a correre con la BMW M 1000 RR con cui ha gi&agrave; corso nel Dunlop CIV 2024: &ldquo;Sono contento di poter correre nuovamente nel CIV SBK con una BMW, cos&igrave; come lo sono di entrare a far parte del team Sisma Racing&rdquo;. Dopo una prima stagione nella Superbike tricolore dove Jarno &egrave; stato nonostante diversi infortuni tra i migliori piloti BMW, l&rsquo;obiettivo per il 2025 &egrave; quello di migliorare ulteriormente quando di buono gi&agrave; mostrato: &ldquo;Sono felice di aver ancora una volta Cristian Serri al box che mi seguir&agrave; come capo meccanico, cos&igrave; come lo sono di poter contare sulla presenza di un ingegnere elettronico&rdquo;. Per il Sisma Racing Team il 2025 sar&agrave; dunque l&rsquo;anno della consacrazione tra i grandi nomi del panorama nazionale dopo oltre dieci anni di lavoro nei trofei, Tiziano Traini Team Manager della squadra guarda con emozione alla nuova avventura: &ldquo;&Egrave; una bella emozione poter prendere parte per la prima volta al CIV Superbike dopo una lunga gavetta contraddistinta da bei risultati. Correre in classe regina sar&agrave; fantastico e sono felice che uno dei piloti sia proprio il compagno di avventure Fabio, cos&igrave; come lo sono di accogliere in squadra un pilota giovane e di grande talento come Jarno Ioverno. Ci tengo a ringraziare la Federazione per averci accolto e sono sicuro che tutti daranno il massimo per ottenere bei risultati lavorando con grande passione&rdquo;. &nbsp; La griglia del CIV SBK prende forma: Vitali sceglie Ducati, Giannini con Honda       

La griglia della classe regina del Campionato Italiano Velocit&agrave; si allarga con l&rsquo;ingresso della squadra che schierer&agrave; Jarno Ioverno e Fabio Gaspari

CIV, il Sisma Racing Team debutta nella Superbike

        "Abbiamo tanti atleti di riferimento, da Sinner a Tamberi a Jacobs o me. Sinner mi piace molto, mantiene un approccio molto simile al mio, poche parole, tanto lavoro e tanti fatti, trovo molta ispirazione da lui". Cos&igrave; ha recentemente parlato Pecco Bagnaia, relativamente al numero uno del mondo, in occasione del "Made in Italy We Are", la serie dei campioni dello sport azzurro. Sinner e Bagnaia rappresentano senz'altro l'elit&egrave; dello sport mondiale e, al contempo, dell'intero panorama sportivo italiano. Tanto in virt&ugrave; di un palmar&egrave;s incredibilmente gi&agrave; ricco nonostante siano entrambi ancora agli inizi delle rispettive carriere, quanto di un approccio, freddo e discreto (soprattutto di fronte alle telecamere) all'attivit&agrave; agonistica e competitiva molto simile tra loro e capace di entrare nel cuore degli appassionati nonostante sia in forte controtendenza rispetto all'esuberanza e all'estroversione dei predecessori Valentino Rossi e Adriano Panatta. Martin alla festa Ducati: "La coppa? Ci vorrei dormire ma ancora non l'ho fatto"  I leader di due interi movimenti Basterebbero i numeri ad evidenziare lo status dei due campioni italiani. Sinner, numero 1 al mondo, due tornei dello Slam vinti, due Coppe Davis, un successo alle ATP Finals e quattro Masters 1000, risultati che lo ergono a trascinatore di un intero movimento, quello tennistico, che fino a pochi anni fa navigava nelle acque pi&ugrave; oscure. Ad oggi, al netto dei meriti di chi lo ha preceduto, come ad esempio Fabio Fognini (primo tennista italiano ad entrare nella top ten mondiale dai tempi di Panatta) e Matteo Berrettini (due volte semifinalista slam) e Marco Cecchinato (una volta semifinalista slam), &egrave; proprio Sinner il capostipite di una serie di tennisti tricolore di successo, capaci di vincere, non a casa, due Coppe Davis consecutive. Discorso pressoch&egrave; uguale per Pecco Bagnaia, tre volte campione del mondo, una in Moto2 e due in MotoGP, con all'attivo 39 successi e 74 podi ottenuti complessivamente sommando tutte le classi. Dopo il ritiro di Valentino Rossi erano in molti a ritenere che si sarebbe giunti ad un pericoloso effetto negativo e che sia la MotoGP che il motociclismo italiano, ne avrebbero risentito. Invece, con Pecco Bagnaia al comando, seguito da una schiera di piloti talentuosi e vincenti come Enea Bastianini, Marco Bezzecchi e Franco Morbidelli (solo per citarne alcuni), l'intero movimento ha mostrato nuova linfa e vitalit&agrave;. Freddezza e ossessione di vittoria Di Bagnaia e Sinner risalta, di comune matrice, l'approccio meticoloso, analitico e ossessivo (sportivamente parlando, utilizzandone un'accezione estremamente positiva), sempre alla ricerca della perfezione fisica, tecnica e mentale. Senza tralasciare una parte di cui si parla sempre troppo poco nel caso di entrambi (a causa della loro spiccata attitudine nell'essere poco avvezzi alle telecamere e ai riflettori in generale), ovvero una spasmodica competitivit&agrave; ed un rifiuto di perdere che non &egrave; propria di tutti i professionisti, e, in questa intensit&agrave;, nemmeno di tutti i campioni. La pi&ugrave; banale delle analogia ma tuttavia anche la pi&ugrave; importante ed incisiva riguarda la contamporaneit&agrave; del loro expolit sportivo, l'Italia pu&ograve; dormire sonni tranquilli per molti anni.        

Forti, professionali, freddi e cinici. I due campioni di riferimento dello sport italiano tra analogie e risultati

MotoGP: Pecco Bagnaia e Jannik Sinner, i due volti dello sport italiano

        Il CIV Junior si prepara alla stagione 2025 con diverse novit&agrave; riguardanti la nuova &ldquo;top class&rdquo; dedicata alle Ohvale GP-7 con cui si correr&agrave; il GP Junior, confermate invece le FIM MiniGP Italy Series Ohvale 190 e 160. CIV SSP, Lorenzo Dalla Porta e Biagio Miceli al via con SGM Tecnic Racing Team FIM MiniGP Italy Series, nel segno della continuit&agrave; Le due classi che fanno parte del progetto in collaborazione tra Ohvale e la Federazione Internazionale del Motociclismo, saranno ancora il cuore pulsante del CIV Junior che scatter&agrave; il 4 maggio a Magione (PG), come nella passata stagione confermato il format che prevede la &ldquo;Superpole&rdquo; del sabato con giro secco negli autodromi mentre nelle piste pi&ugrave; tortuose dove l&rsquo;effetto scia &egrave; minore come Ortona, seconda tappa del CIV Junior solo due settimane pi&ugrave; tardi il sabato sar&agrave; il turno delle Sprint Race. Il CIV Junior dopo un mese di pausa torna a Modena sempre con le classi FIM MiniGP Italy Series Ohvale 160 e 190, dopo la cancellazione last minute della passata stagione con il Circuito Internazionale di Aprilia a prendere il suo posto, rientra in calendario il circuito di Viterbo dove si correr&agrave; il 31 agosto mentre il conclusivo round delle FIM MiniGP Italy Series sar&agrave; nuovamente a Varano de Melegari il 28 ottobre. GP Junior, niente kartodromi c&rsquo;&egrave; Misano Calendario leggermente differente la classe che debutter&agrave; nella prossima stagione e che la FMI ha presentato in collaborazione con Ohvale proprio ad EICMA. La GP Junior non affiancher&agrave; il CIV Junior nelle tappe di Ortona e Viterbo, troppo piccole e tortuose come piste per le Ohvale GP-7, 250cc da 17 pollici che invece affiancheranno per due round la Coppa Italia Velocit&agrave; nei roudn di Misano Adriatico del 8 giugno e nel conclusivo atto di Vallelunga il 12 ottobre. Calendario CIV Junior 2025: Round 1:&nbsp;4 maggio &ndash; Magione&nbsp;(Ohvale 160 e 190 con Superpole &ndash; GP Junior) Round 2:&nbsp;18 maggio &ndash; Ortona&nbsp;(Ohvale 160 e 190 con Sprint Race) Round 3:&nbsp;8 giugno &ndash; Misano&nbsp;(GP Junior) Round 4:&nbsp;6 luglio &ndash; Modena&nbsp;(Ohvale 160 e 190 con Superpole &ndash; GP Junior) Round 5:&nbsp;31 agosto &ndash; Viterbo&nbsp;(Ohvale 160 e 190 con Sprint Race) Round 6:&nbsp;28 settembre &ndash; Varano&nbsp;(Ohvale 160 e 190 con Superpole &ndash; GP Junior) Round 7:&nbsp;12 ottobre &ndash; Vallelunga&nbsp;(GP Junior)        

Il campionato dedicato ai pi&ugrave; giovani si correr&agrave; su cinque round tra kartodromi e autodromi di piccole dimensioni

CIV Junior, ecco il calendario 2025: confermate Superpole e Sprint Race

        La grande novit&agrave; del CIV Junior 2025 rappresenta l&rsquo;arrivo di una nuova classe dedicata alla neonata di casa Ohvale: la GP Junior, categoria monomarca che si correr&agrave; con la nuovissima Ohvale GP-7. EICMA 2024: ecco tutti i piloti (e non solo) che troverete allo stand di Motosprint Presentate le novit&agrave; del CIV Junior 2025 Sar&agrave; la GP Junior la nuova classe dedicata ai piloti che hanno compiuto almeno 12 anni sar&agrave; al via del CIV Junior 2025, una categoria che andr&agrave; a sostituire il Trofeo Aprilia RS 250sp. Contrariamente alla moto di Noale preparata poi da Ohvale, la nuova GP-7 nasce direttamente per la pista. La volont&agrave; della Federazione Motociclistica Italiana e Ohvale &egrave; quella formare al meglio i piloti preparandoli a passare dal CIV Junior al Dunlop CIV PreMoto3 in maniera pi&ugrave; graduale. Ad Eicma &egrave; stato tolto il velo alla Ohvale GP-7 la nuova moto da 17 polli della factory veneta: telaio in alluminio, motore monociclindico da 250 centimetri cubi da circa 42 CV e ciclistica da vera GP. La formula del GP Junior riprender&agrave; quella della RedBull Rookies Cup con la federazione che metter&agrave; a disposizione di tutti i piloti lo stesso pacchetto tecnico con la FMI che gestir&agrave; non solo la il campionato ma anche il trasporto in pista delle moto oltre a fornire meccanici e telemetristi a supporto dei piloti, tutto questo ad un costo di 9.900 euro. Anche nel 2025 grazie all&rsquo;impegno della FMI, di Ohvale e delle aziende partner del CIV Junior sar&agrave; possibile acquistare abbigliamento e protezioni a prezzi calmierati, come nelle ultime due stagioni tutte le gare del CIV Junior saranno trasmesse live su FedrmotoTV. Il calendario delle gare non &egrave; ancora stato svelato ma il GP Junior affiancher&agrave; il CIV Junior nelle tappe di Modena, Varano e Magione mentre correr&agrave; nel weekend della Coppa Italia Velocit&agrave; a Vallelunga ed in occasione del JuniorGP a Misano Adriatico. Simone Folgori, Coordinatore Velocit&agrave; FMI: "Come FMI siamo da sempre impegnati nel supportare il maggior numero possibili di piloti, per rendere ancora pi&ugrave; ampia la base dei partecipanti. Una missione che negli anni ha trovato in Ohvale un valido alleato e che si arricchisce oggi con l'ultimo dei progetti realizzati insieme a loro in ordine di tempo: la GP Junior. Una categoria che parte con le migliori premesse e che auspichiamo contribuir&agrave; a fa crescere talenti e a regalare spettacolo". Valerio Da Lio, CEO and Founder Ohvale: "FMI e Ohvale sono oramai un forte binomio nel percorso di crescita dei giovani piloti italiani. Dall&rsquo;inizio del progetto sportivo con la Federazione Motociclistica Italiana, Ohvale si &egrave; sempre impegnata nel collaborare costruendo dei mezzi per tracciare una nuova strada nel motociclismo, ma anche nel creare assieme un sistema che permettesse un accesso pi&ugrave; facile al motociclismo. OHVALE GP-7 rappresenta un nuovo capitolo di questa sinergia, per cui ringraziamo la collaborazione di FMI nel creare un progetto a supporto dei giovani piloti in cui i costi saranno contenuti e i mezzi tutti uguali".  Catalunya confermata: si decider&agrave; al Montmel&ograve; il titolo MotoGP       

La moto realizzata dalla factory veneta sar&agrave; l&rsquo;anello di congiunzione tra le MiniGP Ohvale Series e il Dunlop CIV PreMoto3

CIV Junior 2025, debutta il GP Junior

        Aprilia punta forte sul segmanto delle sportive "entry level" portando in pista la propria RS 457, una moto perfetta per far crescere i giovani piloti. Il Trofeo Aprilia RS 457 nasce proprio per permettere un passaggio graduale ed a basso costo dalle ruote basse ai grandi autodromi. Aprilia RS 457 Trofeo, ad EICMA la sportiva di Noale si veste di &ldquo;racing&rdquo; La formula del Trofeo Aprilia RS 457 &ldquo;Giovani piloti per grandi emozioni&rdquo; questo &egrave; lo slogan del Trofeo Aprilia RS 457, campionato monomarca che dalla prossima stagione sar&agrave; al via nei principali autodromi italiani. Cinque weekend di gara strutturati come un vero Gran Premio: venerd&igrave; dedicato alle prove libere, sabato due turni di qualifica e gara singola la domenica. Si disputeranno quattro round in concomitanza con la Coppa Italia Velocit&agrave; ed uno con la Coppa FMI, le cinque gare si correranno al Mugello Circuit (13 aprile), doppio round al Misano World Circuit (8 giugno e 3 agosto), Cremona Circuit (14 settembre, Coppa FMI) e Autodromo di Vallelunga (12 ottobre). La tassa d&rsquo;iscrizione al campionato sar&agrave; di circa 2.800 euro e comprender&agrave; l&rsquo;iscrizione alle gare, mentre saranno esclusi dall&rsquo;iscrizione i turni di prove del venerd&igrave;. Potranno partecipare al Trofeo Aprilia RS 457 tutti i piloti che abbiano compiuto i 15 anni mentre non &egrave; previsto un limite massimo d&rsquo;et&agrave;. L&rsquo;obiettivo &egrave; di permettere a pi&ugrave; piloti possibile di correre abbattendo significativamente i costi, la moto in configurazione gara costa 10.399 euro (7.199&euro; l&rsquo;acquisto della moto stradale a cui vanno sommati 3.200 euro del kit Trofeo). Per contenere ulteriormente i costi, il motore dovr&agrave; restare STK e verr&agrave; punzonato ad inizio stagione mentre per quanto riguarda le gomme, le Aprilia RS 457 Trofeo saranno gommate tutte Pirelli Diablo Superbike SC1. Per tutti i piloti che volessero provarla &egrave; possibile effettuare un test gratuito sabato 2 novembre al Circuito Internazionale di Aprilia.  Aprilia RS 457: presentata a Misano con Vinales e Espargar&ograve; Aprilia RS 457 Trofeo: Com&rsquo;&egrave; fatta? A dispetto di quello che si pu&ograve; pensare di una piccola sportiva con circa 50 cavalli, l&rsquo;Aprilia RS 457 Trofeo &egrave; una vera e propria moto da gara. Il &ldquo;kit trofeo&rdquo; trasforma la sportiva entry level di Noale mettendola a proprio agio tra i cordoli. La RS 457 &ldquo;stradale&rdquo; &egrave; spinta da un motore bicilindrico parallelo frontemarcia in grado di erogare circa 50 CV con il &ldquo;kit trofeo&rdquo; mentre il peso di 159 kg a secco la rende una delle pi&ugrave; leggere della categoria merito anche del telaio perimetrale in alluminio che sfrutta il motore come parte strutturale. Nella versione &ldquo;Trofeo&rdquo; la moto grazie allo scarico racing realizzato da SC-Project, al filtro racing fornito da Sprint Filter ed alla centralina racing migliora ulteriormente le performance del motore mentre le carene racing prodotte da Plastic Bike aiutano a perdere ulteriori chili sulla bilancia. Sulla moto da trofeo sar&agrave; possibile sostituire il monoammortizzatore posteriore e le cartucce della forcella.  MotoGP, Jorge Martin: "Se vincer&ograve; il titolo, porter&ograve; l'1 in Aprilia" Aprilia RS 457 Trofeo: Come va? Abbiamo provato la Aprilia RS 457 Trofeo a Motodromo di Castelletto di Branduzzo, una pista di 1900 metri con ben 16 curve ed un rettilineo di soli 350 metri. Circuito perfetta per saggiare le doti dinamiche di una moto che vuole diventare il trampolino di lancio per i giovani campioni di domani. Appena saliti in sella la prima impressione &egrave; quella di una moto dove tutto &egrave; al proprio posto, nonostante la mia altezza (poco superiore al metro e ottanta) non mi trovo sacrificato e anche senza regolazioni a semimanubri o pedane (possibili grazie alle parti speciali del kit) non ho problemi nel muovermi in sella. Appena si inserisce la prima e si rilascia la frizione, morbidissima nell&rsquo;utilizzo, e si percorrono i primi metri la RS 457 Trofeo ti mette subito a proprio agio. Sono bastati pochi giri per iniziare a prendere il ritmo giusto per saggiarne la bont&agrave;, soprattutto ciclistica ed elettronica, nonostante la potenza non elevata l&rsquo;Aprilia RS 457 Trofeo dispone del Traction Control (regolabile su tre livelli) pronto ad intervenire in caso di necessit&agrave;. A causa della pioggia caduta copiosa fino alla notte la pista al momento della prova presentava ancora diverse chiazze di bagnato e il TC ha lavorato perfettamente evitando spiacevoli imprevisti. La moto oltre all&rsquo;ormai normale cambio elettronico presenta anche il blipper che permette di scalare marcia senza utilizzare la frizione. L&rsquo;impianto frenante &egrave; affidato ad una pinza Bybre ed un disco da 320mm marchiato Brembo: per andare forte su questi tipi di moto ovviamente il freno va toccato il meno possibile ma nelle staccate pi&ugrave; impegnative l&rsquo;impianto frenante &egrave; risultato molto modulabile senza mettere mai in difficolt&agrave; l&rsquo;assetto della moto. La moto &egrave; veramente facile e non mette mai in difficolt&agrave; permettendo di raggiungere velocemente un buon ritmo. Il telaio in alluminio dell&rsquo;Aprilia &egrave; il vero &ldquo;game changer&rdquo; per le moto di questo segmento: la RS457 Trofeo &egrave; agilissima e basta puntare lo sguardo all&rsquo;interno della curva per trovarsi gi&agrave; sul cordolo pronti a riaprire il gas, una dote che in una pista ricca di tornanti come quella di Castelletto di Branduzzo &egrave; stata messa ulteriormente in mostra. Aprilia non ha fornito un dato sulla potenza esatta del motore della RS 457 Trofeo ma possiamo immaginare grazie alle componenti del kit sia tra i 45 ed i 50 cavalli alla ruota. Il motore spinge costantemente fino a 11.000 giri/min dove &egrave; posto il limitatore ma &egrave; tra i 7.000 e 10.000 giri/min che il bicilindrico parallelo della RS 457 d&agrave; il meglio di se obbligando, come su una piccola GP, ad infilare una marcia dopo l&rsquo;altra. Sul breve rettilineo del Motodromo uscendo dal tornantino in seconda ed arrivando fino ad appoggiare la quinta marcia il display della moto segnava circa 150 km/h. In attesa di vederla in pista la prossima stagione nel Trofeo Aprilia RS 457, possiamo confermare la bont&agrave; della moto sia per i giovani piloti che vorranno cimentarsi in gara sperando di diventare i futuri campioni del mondo che per quegli amatori che vogliono divertirsi in sicurezza e spendendo cifre contenute.         

Abbiamo provato la sportiva di Noale che debutter&agrave; in gara nel 2025 in un campionato dedicato a lei all&rsquo;interno della Coppa Italia Velocit&agrave;

Test Aprilia RS 457 Trofeo: una piccola GP per giovani campioni

        A poche settimane dal termine della stagione 2024, il Dunlop CIV pensa gi&agrave; alla nuova stagione con un calendario che cambia nella disposizione delle tappe con il finale di stagione che dopo due stagioni lascia Imola per passare al Mugello. CIV, Davide Stirpe: &ldquo;Ho sacrificato tutto ma &egrave; stato l&rsquo;anno pi&ugrave; bello della mia vita&rdquo; Dunlop CIV 2025: Apertura a Misano ad aprile Il Campionato Italiano Velocit&agrave; 2025 scatter&agrave; nel weekend del 5/6 aprile al Misano World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo;, sulla pista romagnola il Dunlop CIV inaugurer&agrave; la nuova stagione con tante novit&agrave;, una su tutte le l&rsquo;introduzione della Sportbike. Quasi due mesi di pausa per ritornare in pista al Mugello Circuit nel weekend del 31 maggio/1 giugno e solo tre settimane dopo scendere la penisola fino all&rsquo;Autodromo Vallelunga dove si correr&agrave; il 28/29 giugno. Confermata la &ldquo;Racing Night&rdquo; al Misano World Circuit nell&rsquo;ultima settimana di luglio mentre Imola passa da round di chiusura a penultimo appuntamento il 6/7 settembre con il Mugello Circuit che chiuder&agrave; la stagione 2025 del Dunlop CIV il prossimo 4/5 ottobre. Nonostante l&rsquo;ottimismo sull&rsquo;ingresso del Cremona Circuit trasudato nel corso della stagione appena conclusa, il Dunlop CIV dovr&agrave; attendere ancora almeno una stagione per tornare in Lombardia dove manca ormai dal 2012 quando si corse per l&rsquo;ultima volta a Monza. Calendario Dunlop CIV 2025 5/6 aprile&nbsp;&ndash;&nbsp;Misano&nbsp;World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo; &ndash; Round 131 maggio/1 giugno&nbsp;&ndash;&nbsp;Mugello&nbsp;Circuit &ndash; Round 228/29 giugno&nbsp;&ndash; Autodromo&nbsp;Vallelunga&nbsp;&ldquo;Piero Taruffi&rdquo; &ndash; Round 326/27 luglio&nbsp;&ndash;&nbsp;Misano&nbsp;World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo; &ndash;&nbsp;Racing Night&nbsp;&ndash; Round 46/7 settembre&nbsp;- Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari&nbsp;Imola&nbsp;&ndash; Round 54/5 ottobre&nbsp;&ndash;&nbsp;Mugello&nbsp;Circuit &ndash; Round 6 Calendario Coppa Italia Velocit&agrave; 2025 13 aprile&nbsp;&ndash;&nbsp;Mugello&nbsp;Circuit &ndash; Round 18 giugno&nbsp;&ndash;&nbsp;Misano&nbsp;World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo; &ndash; Round 23 agosto&nbsp;&ndash;&nbsp;Misano&nbsp;World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo; &ndash; Round 314 settembre &ndash; Cremona Circuit &ndash; Coppa FMI12 ottobre&nbsp;- Autodromo&nbsp;Vallelunga&nbsp;&ldquo;Piero Taruffi&rdquo; &ndash; Round 4  CIV, Honda protagonista nel 2025: arriva il trofeo dedicato alla CBR600RR       

Il Campionato Italiano Velocit&agrave; inizier&agrave; il primo weekend di aprile al Misano World Circuit e terminer&agrave; ad ottobre in Toscana dove si decideranno i titoli

CIV, ecco il calendario 2025: niente Cremona, gran finale al Mugello

        Vincere un Mondiale, di qualunque categoria si tratti, &egrave; un&rsquo;emozione unica. Se poi il titolo &egrave; accompagnato da un record, diventa ancora pi&ugrave; esaltante. &Egrave; il caso della giovanissima Lotte Van Drunen, che a soli diciassette anni e ventinove giorni &egrave; riuscita a vincere il mondiale Motocross femminile, il WMX, al suo secondo tentativo. La storia di Lotte &egrave; quella tipica della bambina prodigio che riesce in tutto quello che fa: storie che non sempre procedono in modo lineare e magari le &ldquo;promesse&rdquo; di giovent&ugrave; non diventano realt&agrave;. Jess Stone e un viaggio per quattro | Io Guido da Sola Lotte Van Drunen trionfa nel WMX  Non &egrave; il caso di Lotte, che ha anticipato i tempi ma non si &egrave; &ldquo;bruciata&rdquo;. Lei, olandese biondissima e dal sorriso smagliante, con un viso pulito quasi da cartolina ricordo dei Paesi Bassi, &egrave; riuscita a battere rivali come Daniela Guillen, Lynn Valk e Kiara Fontanesi, alla quale ha anche strappato il primato di iridata pi&ugrave; giovane (l&rsquo;emiliana aveva vinto all&rsquo;et&agrave; di diciassette anni, cinque mesi e nove giorni) con un totale di 282 punti, quattro in pi&ugrave; di Guillen, che con lei ha lottato per l&rsquo;intera stagione. &ldquo;Non ci credo ancora &ndash; ha esultato Lotte &ndash; sono cos&igrave; giovane! Abbiamo lavorato duramente per questo. &Egrave; incredibile. Voglio ringraziare mio padre, che &egrave; dietro tutto questo, e anche mia mamma, mio fratello, la mia famiglia, gli amici e il mio team. I sogni si possono davvero avverare&rdquo;. Lavoro e fatica sono stati determinanti almeno quanto l&rsquo;indiscutibile talento, che da solo non basta. Ore di allenamenti nel fango e nella sabbia, gare su gare, e nel caso di Van Drunen anche nelle categorie maschili, dove riusciva ugualmente a spiccare. Quattro volte campionessa d&rsquo;Olanda, terza nel 2019 nel Mondiale classe 65, e poi ancora terza nel 2021 nell&rsquo;Europeo MX 85 e quindi vincitrice dell&rsquo;europeo MXW. C&rsquo;&egrave; stato un exploit che ha fatto capire come Lotte fosse un talento puro, di quelli con un destino pressoch&eacute; gi&agrave; scritto: nel 2022 partecip&ograve; all&rsquo;ultimo round della FIM WMX in Turchia, correndo in sella a una 125 mentre le sue colleghe del Mondiale gareggiavano con le 250. Nonostante il gap tecnico e quello di esperienza, arriv&ograve; settima. Se in quel weekend era bramosa di iniziare, oggi vuole ripetersi. Perch&eacute; un Mondiale non basta mai a chi ha fame e tempo. Lotte sorride (come nelle migliori pubblicit&agrave; delle gomme da masticare) con la sua medaglia d&rsquo;oro su una mano con tanto di manicure fatta per l&rsquo;occasione e la targa di campionessa del Mondo nell&rsquo;altra. Non una piega, non un filo di stanchezza sul suo viso. Merito della giovane et&agrave;. Da invidiare, insieme al suo talento. La nascita della Coppa Italia Junior 85 femminile | Io Guido da Sola       

Ancora minorenne, l&rsquo;olandese ha battuto ogni record nel mondiale Cross

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